汽车供应链的“寒冬”

慧聪涂料网讯:“你知道吗,我们公司也开始动人了。”

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“动人?你是说裁人吗?!”我很震惊。钟先生在一家一级零部件公司,一线的实力、稳定的客户源,让我很难将它与“裁员”联系在一起。

钟先生看了我一眼,“大老板下决心了,不动不行,但是也不会动很多,小范围调整,劝退为主”。

“08年你们不也挺过来了吗?”我试探性地问了下。在4年前,这家公司的一位招聘负责人在招聘会上曾骄傲地说,“我们公司很团结,硬实力很强,08年最难的时候,没有裁一个人。”

钟先生回忆了一下,“08年那会,虽然有金融危机,但是我们国家经济还是好的,国家政策也给力,很快就拉回来了,到了09年,车市大旺,招人都来不及,月月双薪。”

钟先生一毕业就在这家公司,起初基本工资低,但双薪发得勤,年终奖也是好几个月的工资。2011年,他凑了首付在一线城市买了房子,从此在这个城市落个根。

“现在大家都有点焦虑,有的小公司快撑不住了,集团里有些分厂效益很差,大老板看形势不好,提前准备。”钟先生继续说道。

“为什么这么严重?都焦虑上了?”我问道。

钟先生想了一会说道,“大概这次大家心里都没底,不知道要跌到什么时候,也不知道跌完之后还会不会涨回来”。

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   2018-2019车市月度销量和增速

这场已经持续了一整年的大衰退,何时止跌?何时反弹?

没人能预测清楚。

让人倍感焦虑的是,目前还看不到强力反弹的迹象。

今年上半年,上市车企的财报惨不忍睹,营收和利润哀鸿遍野。地主家也没有余粮了。

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  上半年车企财报

降本增效成为主机厂必须的选择。

多家主机厂员工向我们透露,薪资福利上明显不如去年。企业日常支出也被严格控制,公司对外地出差的审批更加严苛,鼓励员工通过电话会议解决问题。

但内部成本控制总有极限,一辆车的物料总成本,有大约60%来自于外购零部件,供应商是主机厂控制成本的另一大突破点,沦为待薅的羔羊。

钟先生的担忧让人一惊。

之前,外界都将目光放在有社会知名度的主机厂身上。但是,每一辆汽车上都有上万个零部件,每一家主机厂身后站着的是数百家大供应商。每个大供应商背后,还有成百上千家二级,三级,甚至四级小供应商。

和聚光灯下的主机厂相比,这些服务于企业的企业,受大众关注度低。但他们却是这场衰退中,“受伤”的主力。

“一荣俱荣,一损俱损”正是主机厂和供应商之间的写照。

    一、“微妙”的整零关系

同富贵易,共患难却很难。

主机厂在整零关系上一直占据主导地位。但“荣辱与共”的整零关系,并不是建立在绝对的平等之上。

在主机厂眼里,供应商也有三六九等之分。大致可以分为如下几类:

第一类,和主机厂关系密切的零部件供应商,通过集团持股等方式,成为“业内”供应商。比如一汽集团旗下的富维汽车,上汽集团旗下的华域汽车,丰田持股爱信和电装等。他们与主机厂关系稳定,是真正唇齿相依的战略合作供应商。

第二类,是以技术见长的零部件公司。这部分企业以外企居多。凭借自身深厚的技术积累,在领域内有很强的技术优势,甚至是垄断。技术上可替代性弱,成为主机厂不敢轻易招惹的供应商。

第三类,是技术含量低,靠低价优势生存的供应商。这些供应商既没有强大的技术实力,也没有深厚的背景支持,可替代性强。

第四类,是处于中间层,背景也不强,技术也不强的供应商。通常是主机厂用于平衡竞争,压低主力供应商价格,提高供应链控制力的工具。

在战略合作伙伴的选择上,主机厂会优先考虑第一类和第二类,而第三类和第四类是最先被抛弃的。

令人遗憾的是,除了背景深厚的大供应商,中国本土的中小型供应商,往往是第三类和第四类供应商。

比如此次国六切换过程中,由于部分自主品牌没有及时做国六技术储备,只能寻求供应商的技术解决方案。而供应链端国六技术又被强势的外资供应商把持,本土供应商因技术无法满足客户需求而被抛弃。

在降本的主旋律下,主机厂开始动用各种手段降本。整零关系,面临新的调整。

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